Kanada hatte große Pläne für das Recycling von Elektrofahrzeugbatterien, doch ohne Vorschriften gleicht es dem „Wilden Westen“, warnt ein Experte
Vor einigen Jahren war Li-Cycle einer der größten Akteure im Recycling von Elektrofahrzeugbatterien in Nordamerika und lieferte einen Plan für eine Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Wirtschaft für Elektrofahrzeuge.
Doch erst letzten Monat meldete das in Toronto ansässige Unternehmen in den USA und Kanada Insolvenz an, nachdem es jahrelang darum gekämpft hatte, eine Anlage in Rochester im Bundesstaat New York auf die Beine zu stellen. Das Unternehmen sagte, in der geplanten Anlage hätten Lithium und andere wichtige Mineralien aus recyceltem Material extrahiert werden können, um tatsächlich neue Batterien für Elektrofahrzeuge herzustellen – ein entscheidender Schritt, den nordamerikanische Recyclingunternehmen bisher noch nicht im kommerziellen Maßstab vollzogen haben.
Der Konkurs sei ein Zeichen dafür, dass der Markt die Branche ohne angemessene staatliche Regulierung, die Anreize und Struktur bietet, nicht aufrechterhalten könne, sagen einige Experten.
Elektrofahrzeugbatterien verschleißen mit der Zeit. Da in Kanada über 600.000 Elektrofahrzeuge unterwegs sind, wird es in naher Zukunft unerlässlich sein, diese Batterien von Mülldeponien fernzuhalten und die darin enthaltenen wertvollen Mineralien zurückzugewinnen. Allerdings gibt es in Kanada praktisch keine Vorschriften für das Recycling von Elektrofahrzeugbatterien. Branchen- und Politikexperten warnen, dass wir ohne diese Vorschriften nicht bereit sein werden, wenn die Massen an Elektrofahrzeugbatterien auf den Markt kommen.
„In Nordamerika gibt es diesbezüglich keine wirklichen Regulierungen oder politischen Regelungen“, sagt Mark Winfield, Professor für Umwelt- und Stadtwandel an der York University in Toronto und Co-Vorsitzender der Initiative für nachhaltige Energie der Universität.
„Es ist ein Wilder Westen“, sagte er gegenüber CBC News. „Die Faktoren, die normalerweise … die Stabilität und die Grundlage für diese Art von Geschäft bieten würden, sind einfach nicht vorhanden.“
Aktuelle Berichte der Internationalen Energievereinigung (IEA) und des Weltwirtschaftsforums betonen zudem, wie wichtig es ist, staatliche Regelungen zu schaffen, um die Nachfrage nach recycelten Materialien in EV-Batterien zu verfolgen und sicherzustellen.
Die kanadische Bundesregierung hat einen Plan vorgelegt , um bis 2035 den Verkauf von Personenkraftwagen auf 100 Prozent emissionsfreie Fahrzeuge zu steigern. Es gibt jedoch keinen nationalen Rahmen für Elektrofahrzeugbatterien, sobald diese zu alt sind, um ein Auto anzutreiben. Auch für das Recycling von Elektrofahrzeugbatterien gibt es keine bundesstaatlichen Vorschriften. British Columbia, die einzige Provinz, die eine solche Regulierung angekündigt hatte, kündigt nun an, von diesem Plan abzurücken.
Unterdessen steigen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in Kanada weiter an; im Jahr 2024 werden Elektrofahrzeuge 17 Prozent aller verkauften Neuwagen ausmachen. Im vergangenen Jahr handelte es sich bei mehr als 270.000 Neuzulassungen in Kanada um batteriebetriebene Elektrofahrzeuge oder Plug-in-Hybridfahrzeuge.
„Jedes verkaufte Elektrofahrzeug wird irgendwann zu einer Altbatterie“, sagte Winfield und fügte hinzu, dass es in einem Jahrzehnt weltweit „zig Millionen“ Altbatterien für Elektrofahrzeuge geben werde.
Die Europäische Union werde im Jahr 2023 Vorschriften erlassen, die Kanada als Vorbild nutzen könne, sagt Winfield. Dazu gehörten unter anderem Anforderungen an recycelte Materialien in neuen Batterien ab 2031 sowie erweiterte Pflichten der Hersteller zur Überwachung der Lebensdauer von Batterien.
In einem Bericht vom November 2024 über die Ausweitung des Recyclings kritischer Mineralien empfahl die IEA die Einführung klarer, langfristiger Vorschriften. Diese seien „entscheidend, um das Vertrauen von Investoren und Recyclingunternehmen zu stärken“.
Maria Kelleher, eine Umweltberaterin, die zuvor mit Environment and Climate Change Canada an der Verwaltung des Recyclings von Elektrofahrzeugbatterien gearbeitet hat, wies darauf hin, dass bestimmte Vorschriften Investitionen ankurbeln und jungen Projekten dabei helfen würden, in Kanada und Nordamerika kommerziell zu expandieren.
„Wenn die Regierung vorschreibt, dass [in neuen Batterien] recycelter Inhalt enthalten sein muss, gibt das den Recyclern Sicherheit, denn die Unternehmen, die das Produkt kaufen, müssen ihr Produkt auch kaufen“, sagte sie.
„Es treibt also den Markt an.“
Das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien, die Elektrofahrzeuge antreiben, erfolgt in zwei Schritten. Zunächst werden die Batterien zu einer sogenannten Schwarzmasse zerkleinert, die wichtige Mineralien wie Kobalt, Nickel und Lithium enthält. Anschließend werden Mineralien aus der Schwarzmasse extrahiert, raffiniert und verkauft, um neue Batterien herzustellen.
Dieser Schritt ist, laut Kelleher, der Punkt, an dem Recycling wirklich lukrativ werden kann
„Der Schlüssel liegt darin, in die Batterie-Lieferkette zu verkaufen“, sagte sie und wies darauf hin, dass das aus der schwarzen Masse gewonnene Recyclingmaterial eine gleichbleibend hohe Qualität aufweisen müsse, damit die Hersteller es verwenden können. „Wenn das gelingt, ist es fantastisch.“
Lithion Technologies in Quebec und RecycLiCo Battery Materials Inc. in British Columbia gehören zu den Recyclinganlagen in Kanada, die in den letzten Jahren mit der Produktion von schwarzer Masse aus EV-Batterien begonnen haben.
Das in Ontario ansässige Unternehmen Electra Battery Materials führt seit 2022 einen erfolgreichen Recyclingversuch durch, hat aber noch nicht die kommerzielle Produktion erreicht. Das Unternehmen plant den Bau einer neuen Anlage in einem Joint Venture mit der Three Fires Group in Nordontario, die 2027 mit dem Recycling von Elektrofahrzeugbatterien beginnen könnte.
Die Gewinnung von Mineralien aus der schwarzen Masse zur Herstellung neuer Batterien konzentriert sich jedoch größtenteils auf das Ausland, insbesondere auf China und Südostasien, wo parallel zur Fertigung auch die Recyclingindustrie für Elektrofahrzeugbatterien entstanden ist.
Kelleher glaubt, dass dem Markt noch genügend Zeit bleibt, um Fuß zu fassen, bevor in Kanada eine Regulierung erforderlich wird.
Ursprünglich wurde für Elektrofahrzeugbatterien eine Lebensdauer von acht Jahren prognostiziert, mittlerweile beträgt ihre geschätzte Lebensdauer in Fahrzeugen jedoch 12 bis 15 Jahre. Sie behalten nach dem Einsatz in Fahrzeugen 80 Prozent ihrer Kapazität und können laut Branchenberichten und Experten bis zu zehn weitere Jahre halten, wenn sie für ein zweites Leben wiederverwendet werden.
Dies versucht das in Vancouver ansässige Unternehmen Moment Energy zu erreichen, indem es mit Automobilherstellern und Händlern zusammenarbeitet, um alte EV-Batterien für den Einsatz in Energiespeichersystemen umzufunktionieren.
Samreen Rattan, Mitbegründerin und Chief Operating Officer von Moment Energy, sagte gegenüber CBC News, dass man bereits eine steigende Nachfrage nach Umnutzungen feststelle und den ersten Höhepunkt voraussichtlich im Jahr 2030 erreichen werde.
„Um dies wirklich zu rationalisieren, wäre meiner Meinung nach eine bundesweite Richtlinie sehr hilfreich“, sagte Rattan und fügte hinzu, dass Richtlinien notwendig seien, damit der Schritt der Umwidmung nicht übersprungen werde.
Letztendlich, so Kelleher, seien Regulierungen nicht unbedingt erforderlich, bis der Markt für das Recycling von Elektrofahrzeugbatterien eine sicherere Versorgung entwickle. Dies werde jedoch „erst geschehen, wenn man die nötige Größenordnung erreicht hat und am Ende der Lebensdauer genügend Batterien übrig sind“, so Kelleher.
Doch Winfield argumentiert, dass wir jetzt handeln müssen, um die Infrastruktur für den Umgang mit den Altbatterien zu schaffen, die in Wellen auf den Recyclingmarkt drängen.
Basierend auf den jährlichen Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Kanada seit 2011 und unter der Annahme einer 12-jährigen Lebensdauer im Fahrzeug und einer 10-jährigen Lebensdauer bei der Zweitverwendung werden bis 2040 mindestens 93.000 Elektrofahrzeugbatterien recycelt werden müssen, weitere 500.000 werden zwischen 2040 und 2045 fertig sein.
„Ich glaube nicht, dass es eine Entschuldigung dafür gibt, nicht frühzeitig zu handeln“, sagte Winfield. „Das wäre ein monumentaler Mangel an Weitsicht.“
Was also tun die kanadischen Regierungen?Environment and Climate Change Canada (ECCC) teilte CBC News in einer per E-Mail versandten Erklärung mit, dass die Verwaltung von EV-Batterien am Ende ihrer Lebensdauer den Provinzen und Territorien obliegt.
ECCC verwies auf die Ankündigung von BC aus dem Jahr 2021, dass das Unternehmen bis 2026 auch Batterien für Elektrofahrzeuge in sein erweitertes Programm zur Herstellerverantwortung aufnehmen werde. Das Programm würde von den Herstellern von Elektrofahrzeugen verlangen, das Recycling oder die Wiederverwendung ihrer Batterien zu veranlassen.
Allerdings teilte BC CBC News mit, dass es ab 2026 keine EV-Batterien mehr in das Programm aufnehmen werde.
Das Ministerium für Umwelt und Grünflächen der Provinz erklärte, die Änderung sei nach Rücksprache mit der Industrie und anderen betroffenen Parteien und angesichts der erheblichen globalen Veränderungen im sich rasch entwickelnden Markt für Elektrofahrzeugbatterien erfolgt. Es hieß auch, man könne weitere Konsultationen prüfen, nannte aber keinen neuen Zeitplan für eine mögliche Regulierung.
ECCC verwies außerdem auf ein freiwilliges Batterierücknahmeprogramm, das 2023 in Quebec eingeführt wird. Dieses Programm ermöglicht es Verbrauchern, sich an Partnerautohersteller zu wenden, die leere Batterien abholen und die nächsten Schritte vereinbaren.
Quebec erwog, 2021 auch Batterien für Elektrofahrzeuge in ein erweitertes Herstellerverantwortungsprogramm aufzunehmen. Nach Rückmeldungen aus der Branche gab die Provinz jedoch bekannt, dass sie diese Idee verworfen habe. Laut einer per E-Mail versandten Erklärung veranstaltete die Provinz 2023 und 2024 außerdem zwei Workshops, um zu untersuchen, „ob und wie dieser Sektor reguliert werden sollte“.
Ontario, eine der Provinzen mit der höchsten Elektroauto-Nutzungsrate in Kanada, erklärte gegenüber CBC News, dass es keine Pläne gebe, Elektroauto-Batterien in die Herstelleranforderungen aufzunehmen, da diese „durch freiwillige Initiativen von den Mülldeponien ferngehalten“ würden. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Grünflächen der Provinz erklärte, es werde die Maßnahmen weiterhin beobachten, um zu prüfen, ob künftig entsprechende Vorschriften eingeführt werden sollten.
Autohersteller und Branchenakteure in Kanada geben an, das Recycling bereits selbst zu organisieren. Die meisten bieten eine landesweite Rücknahme von Elektrofahrzeugbatterien an und viele arbeiten mit Recyclinganlagen für die Batteriezerkleinerung zusammen. Ohne Aufsicht ist der Erfolg dieser Initiativen jedoch ungewiss.
Winfield sagt, die Reaktionen der Regierung seien „wirklich ziemlich schockierend“ und zeigten, dass die Situation sogar noch schlimmer sei als im Jahr 2023, als er erstmals an einem Bericht zur Bewertung des Mangels an Regulierung arbeitete.
Er möchte, dass Kanada dem Beispiel der Europäischen Union folgt, die 2023 zusätzliche Anforderungen für die Erklärung des CO2-Fußabdrucks von Elektrofahrzeugbatterien eingeführt, die Verantwortung der Hersteller erweitert und einen „Batteriepass“ eingeführt hat, um eine transparente digitale Aufzeichnung des Lebenszyklus jeder einzelnen Batterie zu erstellen.
Darüber hinaus wurden ab 2031 Mindestanforderungen für den Anteil recycelter Materialien in neuen Batterien festgelegt.
„Das schafft einen stabilen Rahmen für den Sektor, eine Reihe von Regeln, die besagen: ‚Ja, es wird einen Bedarf für diese Art von Dienstleistungen geben, und es wird Regeln dafür geben‘“, sagte Winfield.
„Ohne einen entsprechenden Regulierungsrahmen gibt es kein tragfähiges Geschäftsmodell.“
cbc.ca
